据报道，工信部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚11月中旬在中国汽车工程学会年会上发言：“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争。”工信部相关人士释放出的这一信号，被业内视为关于“油电争论”的权威回应。

关注汽车的人会发现，在被誉为“收官之战”“明年车市风向标”的2024广州国际车展上，国外品牌与合资车企不约而同举起了“油电并进”“油电同智”的大旗，被看作是对新能源汽车车企“油电同价”“电比油低”的有力回应。

最新动向

燃油车零售回暖支撑车市整体向上

在一次约车从广州去佛山的行程中，记者遇到了开着一台雷凌双擎混动车来接单的邱师傅，他说自己只是兼职“接单”，不换电车的理由是为了家人的感受：“电车后排乘坐舒适感不佳；油车或混动在安全性上更让家里人更安心，而且跑长途不担心续航。”

“如果不是因为做网约车需要省成本才有钱赚，从安全和驾驶上，我更愿意开油车。”另外一位长期跑滴滴的小黄师傅则干脆告诉记者，尽管他已经开了5年纯电动车，但看着不断衰减的续航，坚定抱持“电车仍无法完全替代油车”的观点。

“以旧换新”政策带动燃油车销量增长

以上虽然只是部分消费群体样本的观点，若同时对比最近三个月数据就会发现一些发展新苗头。新能源汽车渗透率持续破半的速率其实出现了一些回落迹象，与8月的53.7%相比，9月和10月分别为53.3%和52.9%，近两月略微回落。特别值得一提的是，兼容油电优势的插电和增程式车型，在10月的同比增长速率，分别达到了107.7%和55.2%。

从整体总量来看，今年“金九银十”，不仅是新能源汽车销量继续“狂奔”，此前一度低迷的燃油车市场也出现回暖。

乘联分会发布的数据显示，今年10月常规燃油车零售106.6万辆，环比增长8.1%。乘联会秘书长崔东树表示：“燃油车零售回暖是支撑车市整体向上的基础之一，‘以旧换新’政策释放的换购需求，更在一定程度上带动燃油车销量的增长。”值得注意的是，2025年补贴政策或仍将持续，这对油车也是很好的提振销量的机会。

三季度油车市场现爆款车型

“9月份，油车市场冲出来了几款大爆款车型，一个是帕萨特，另一个是吉利星越L，这两款车型本质上来说都不属于廉价车型。但这两台落地超过14万元的车型，在上个月都卖出了两万多台的销量成绩。此外，瑞虎8、速腾、迈腾、凯美瑞等车型在市场中的销量表现也超出了预期。”汽车行业分析师顾志军分析近期油车销量指出，从当前用户消费习惯来看，谈燃油车的“末日”仍言之尚早。

有业内人士指出，今年以来部分车企开始思考纯电车型发展节奏的问题，前几年纯电车型大量供应，也与实际消费需求发生一定错位，市场存在“供大于求”。“这不是否定纯电是未来这个趋势，而是从发展节奏来说，油电共进、智能优先，更符合当下发展趋势。”大众汽车集团的首席执行官奥利弗·布卢默在最新财报发布会中明确表示，大众在中国市场正面临前所未有的挑战，近期燃油车市场的回暖迹象为大众等德国车企提供了宝贵的缓冲期，使其有机会调整策略，重新定位市场战略，以应对未来更为激烈的竞争环境。

企业行动

加速追赶“智能化” 合资车企转型突围

尼尔森IQ对于2024年新一代汽车消费者的调研中显示，“符合市场趋势”“代表汽车前沿技术”是消费者认同新能源车的主要原因，同时“科技”成为影响用户购车的重要因素，“自动驾驶”“自动泊车”等正深刻影响消费者认知。

如果说前几年，传统燃油车因“科技感不足”“智能化体验不佳”等被众多年轻用户放弃，那么市场数据的回暖，或从一定程度上反映出传统燃油车不惜血本转型，近年在智能化上的努力追赶成果。

合作本土科技企业打造高阶智驾方案

在刚结束的广州车展上，东风日产宣布与Momenta达成合作，联合打造基于端到端智驾大模型的行业领先高阶智驾方案；奔驰在上海开启无图L2++全场景高阶智驾beta版本实测，全程0接管；宝马“车路云一体化”V2X技术明年1月“上车”全新BMW5系；新款奥迪A5L将搭载华为ADS智驾系统，2025年初开始上市……包括BBA、大众、丰田、福特、起亚等多家国外品牌及其国内合资企业形成了近年最具有共识的转型战略：油电并进、油电同智。这是国外品牌与合资车企首次如此高调地集体宣称，要向智驾“第一梯队”发起全力冲刺。

在业内人士看来，这并非偶然。从时间轴上看，在经历了多年“上车困难”、研发成本高等转型阵痛后，合资车企通过加快步伐，与本土科技企业合作，开始在高阶智能驾驶领域迎头赶上，缩小与自主品牌的差距。“从电动车到燃油车，从智驾系统到‘大彩电’，合资车企的智电转型正在提速。”

多措并举，合资车企转型提速

崔东树表示，合资车企在中国乘用车市场发展中具有重要地位，很长一段时间内是技术先进性和高质量产业链的代表。如今传统车企致力于以油车稳住销量与品牌基盘的同时，通过与本土供应链的合作强化“智能”能力参与中国市场竞争，端到端等高阶智驾出现在油车上，让其不再是电车独享。

记者留意到，不仅东风日产，广汽丰田也与Momenta达成了合作，未来“上车”系统除了支持高速领航NOA、全场景泊车功能外，基于Momenta智驾大模型的端到端深度学习算法能力，还支持“城市记忆领航NOA”功能。

德系和美系等主要外资品牌近年加码高阶智驾成果显著。2023年底在长轴距版E级车上搭载由中国团队主导研发的L2+导航辅助驾驶系统，奔驰还获颁了北京市L3路测牌照，以及L4级城市和高快速路测试牌照，在国内也形成了比较全面的布局。奥迪与华为的携手，不仅仅是电动车，还有燃油车，还有望扩展至PPE平台上的所有车型。此外，上汽大众、一汽大众、东风本田在车展上也展示出其布局智驾系统“上车”的最新步伐，特别是L2++级别的高阶智驾落地应用。

目前来看，通过低阶和高阶、油车和电车、自研与合作多措并举，合资车企也希望坚持多动力并存、油电同智加速突围，并逐渐在高阶智驾领域占据一席之地，避免掉队。

产业透视

燃油车仍关联着庞大产业链

工信部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚11月中旬在中国汽车工程学会年会上发言：“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争。”

保有量上燃油车占市场90%以上份额

乘联会的最新数据显示，今年10月份国内乘用车零售销量达226.1万辆，其中新能源汽车零售销量高达119.6万辆，渗透率已攀升至52.9%，与燃油车市场的106.6万辆销量形成了各占“半壁江山”之势。

记者留意到，郭守刚在发言中特别强调，将继续推进内燃机技术的研发是为了激发传统能源汽车和内燃机厂的发展活力，“积极稳妥推进汽车产业转型升级”，并“在复杂严峻形势下，实现与各个国家互利共赢发展。”

“对燃油车市场的发展考量，不能只看当下的销量增长对比，还需结合看国内总保有量、对产业链带动以及汽车出口等方面的影响。”汽车行业分析师顾志军则对工信部的表态并不意外。他认为，燃油车与新能源汽车之间的竞争淘汰，应遵循市场规律，同时，支持更多元化的动力技术路线，通过市场竞争来实现优胜劣汰，这是工信部此次释放的重要信号。

顾志军分析指出，从保有量上看，燃油车仍然占据主导地位。

公安部数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆，只占汽车总量（3.45亿辆）的7.18%，只是冰山一角，燃油车以3.2亿辆的绝对优势占据市场90%以上的份额。

当前汽车出口中燃油车占大头

至今，燃油车市场还关联着庞大的汽车后市场以及上下游产业链，涉及众多就业岗位。

而且，当前汽车出口中，燃油车依然占据大头。从国际视角来看，全球新能源汽车的发展并不平衡，如果中国放弃燃油车，也会在全球汽车市场中失去话语权。据海关总署的2024年1—9月出口数据来看，传统燃油车出口达到338.4万辆，在汽车出口总量431万台中占比接近80%。

业内指出，在鼓励发展新能源汽车的同时，依然需要保持燃油车市场的稳定发展，既是对市场规律的尊重，也是对消费者选择权的尊重。这样的政策导向，更符合当前汽车市场的发展趋势和规律。

市场观察

多元技术路线将长期并存

按照乘联会的最新销量预测，新能源车渗透率经过两月后，11月有望回归至9月的53.3%，但因为车市整体向好，燃油车的同比降幅仍在继续收窄。业内指出，若按当前渗透率趋势，在11月举办的有“车市风向标”作用的广州车展上，新能源汽车应该占比更高才对。然而，车展上燃油车的比例却大于其真实市场份额，新能源车仅占比43%。因此，更多业内人士指出，这也是市场对未来车市的一种真实反馈，尤其消费者的购车偏好，在向“带油箱”的新能源车型方向转换。随着增程/插混车型增加，这才是对传统燃油车生存最大的威胁。

长安汽车董事长朱华荣就曾预测，未来五年动力结构销量比例或为2∶4∶4（油车∶纯电动∶增程/插混），未来相当长时期内，中国市场将呈现油车、纯电动、增程/插混等多元技术路线并存格局。

“合资品牌重返巅峰很难，最好的结果就是能与中国自主品牌齐头并进。”不少业内人士对坚守油电共进策略的合资品牌作出如是判断。

资深汽车分析师钟师更认为，尽管油车份额萎缩不可避免，但这一替代过程是渐进的。而且他坚持认为，从长远来看，国外品牌已经错失第一波新能源汽车转型的时机，且从当前转型速度来看，不仅难以在油车市场重现辉煌，在新能源车领域追赶的难度也不低。“如德系车企，其主力新能源车型的核心零部件高度依赖中国本土供应商：电池来自宁德时代、比亚迪弗迪电池等，智能座舱与智能驾驶则主要与华为、地平线等本土企业合作。”钟师认为，当核心技术领域需要寻求“外援”之时，就已意味着，德系品牌在电动化、智能化方面已经落后，优势已大不如前。在此背景下，若能与中国新能源车品牌保持同等竞争力已属不易。

（编辑：映雪 ）

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